4月13日下午，一辆问界M7 Pro在辽宁沈阳工业展览馆发生碰撞事故，造成一名人员受伤。
对此，问界方面回应称，经初步调查，事故发生于车展撤展前夕，车辆未处于展车模式，导致车辆被误启动。因主驾未系安全带，且方向盘大角度干预，不满足AEB触发条件。
问界对于事故的回应
但此前，无论是华为终端BG董事长余承东，还是华为车BU CEO靳玉志都多次渲染AEB（自动紧急制动）的强大，却没有介绍它的缺陷。
现实是，不管是哪家企业的汽车，其被宣传为“救命神器”的AEB系统都不是万能的，它更像汽车的安全气囊，但绝不能替代安全带。
在自动驾驶浪潮不断滚滚向前时，也应注意，不可过度神化一项技术。毕竟，最可靠的“主动安全系统”，始终是驾驶座上那个保持警惕的人类大脑。
一、AEB存在诸多盲区
智驾，一直是华为引以为傲的点。
去年4月，北京车展前夕，华为发布ADS 3.0时提到，实现主动安全更进一步。在AEB刹车距离不足的场景下，系统自动紧急转向避障，无需人先打方向盘触发，侧向主动安全也支持更多的场景，例如支持斜穿、横穿的车辆、自行车和电动车；支持更灵活的避让空间。
同年9月，问界M9大五座车型上市发布会上，余承东表示，前向AEB能力得到了加强，能够支持对斜穿行人和两轮车行为的预判，其最大生效范围为4~150km/h。在智驾与人驾协同的情况下，刹停时速可以提升至120km/h，而在静止行人场景下，人驾的刹停时速可以达到110km/h。
但他们都没有说的是，在鸿蒙智行的车辆功能设计中，不系安全带是不会触发AEB的。因为如果紧急强力制动可能会把驾乘人员从座位上甩出去。另外，大幅度转向也不会触发AEB，因为大幅度转向时轮胎抓地力减小，如果紧急强力制动可能会让车辆有侧翻风险。
当然，这也是大部分车企的选择。
而就在半个月前的3月29日深夜，小米汽车也经历了类似的AEB争议。
在当时的事故中，有不少人质疑“为什么车辆距离锥桶这么近了，AEB功能却没有发挥作用”？
对于这一问题，小米汽车以问答的形式进行了回应。
小米汽车回应AEB是否触发
它表示，本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。
小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能，包括碰撞预警（FCW）和紧急制动（AEB）两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8~135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
从小米汽车的回应中可以确定的是，事故车辆的AEB功能并没有被触发。
这也是它首次对外明确表示，AEB功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
而在过去，小米创始人雷军在SU7上市发布会上对AEB的介绍是，自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。
显然，车企在宣传AEB作为“安全”的一面时，往往回避了其存在的技术瓶颈。
二、对行车安全有一定的加持
在聊瓶颈之前，先要聊一下AEB到底是什么，是否有用？
AEB，全称Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动。
先进驾驶辅助系统（ADAS）的快速发展带来了多项主动安全技术，AEB就是其中非常重要的一种。
它由感知、决策和执行层组成，是辅助驾驶算法，其基本原理是通过毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器感知车辆周围信息，并将采集信息传输到控制模块，控制模块根据信息和车辆状态来判断自车的危险情况。
AEB技术逻辑。资料来源：齐伟《浅析AEB自动紧急制动系统》
当判断出车辆存在碰撞风险时，系统会对驾驶员进行警告提示；若驾驶员未及时做出避撞动作，AEB系统将主动介入制动系统使自车降速或停止。
早在2002年、2003年，奔驰、本田、丰田等车企就已经开始尝试落地AEB功能。目前来看，AEB已经成为ADAS功能体系里最基础、最核心的功能之一，被消费者认为是主动安全的一道防线。
AEB又包括碰撞迫近制动系统（CIB）和动态制动支持系统（DBS）两个子系统。其中，CIB系统会在追尾和驾驶员未采取任何行动的情况下，对车辆进行紧急制动；DBS会在驾驶员没有施加足够的制动力时，主动增加制动力避免碰撞。
其重要参数是碰撞时间（TTC），即行驶车辆计算出和前方物体可能发生碰撞所需要的时间，定义为自车与障碍物之间的距离除以相对速度。AEB系统的避撞核心逻辑是要确定合适的介入时刻，当TTC足够小时，AEB系统采取制动措施。
AEB系统启动时，主要遵循两个原则：一是不能影响用户体验，即驾驶员有时间做出反应时不可提前启动；二是确保制动效能，即制动时刻应早于制动系统将车辆刹停的最迟制动时刻，从而实现避撞目的。
理论上来说，AEB可以有效减少安全事故发生。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）数据显示，超过90%的严重撞车事故的主要原因是驾驶员本身的失误。
Euro NCAP认为AEB能改善车辆安全性
而根据Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）的研究数据，安装AEB的车辆可以将追尾事故减少38%，致命撞车事故减少20%~25%，受伤的可能性减少25%~30%。
这意味着，AEB功能对行车安全起到了一定作用，且随着功能完善将越发重要。
三、AEB存在四大“致命缺陷”
但AEB显然不是万能的，并不是在所有情况下都能发挥作用，甚至会造成一些新问题。
一是场景局限，对横穿车辆、异型车（如工程车）识别率骤降。
在最初简单的AEB方案中，系统主要标定的障碍物就是车辆和行人，至于儿童、宠物、雪糕筒，以及一些异形检测物都无法识别。但随着传感器产品的成熟，传感器硬件的不断叠加，逐步弥补感知能力的短板，但感知场景标定的丰富度和算法训练依然存在CornerCase。
这导致AEB系统对横穿车辆、异型车辆存在识别局限。同时，面对恶劣天气和光线条件、低速和高速场景、静态目标识别都存在一定的问题。
二是误触发风险，隧道阴影可能引发幽灵刹车。
AEB系统误触发的根本原因在于其技术局限性和算法缺陷。AEB系统依赖传感器（如摄像头、雷达）来感知前方环境，但在光线变化、恶劣天气或复杂路况下，传感器的准确性会大幅下降。与此同时，多传感器融合算法也存在不足。不同传感器的数据同步和融合算法可能出现误差，导致系统误判前方存在障碍物。
其危险在于后车追尾风险增加（尤其是高速路段）、乘客颈部可能因急刹受伤、引发驾驶员对辅助驾驶系统的信任危机等。
特斯拉就因AEB误触发问题多次召回车辆。
三是AEB制动链路存在“延迟”。
从目标出现到完全制动，AEB系统经历不可压缩的5个关键阶段，每个阶段都吞噬宝贵时间。晴天至少需要0.3~0.5秒，雨天或延长至0.8秒。驾驶员需要时刻关注。尽管这一延迟时间在正常情况下可以接受，但在雨天等恶劣条件下，其延长的响应时间可能会降低系统的可靠性。
四是责任困境，系统介入可能导致二次事故，产生责任如何划分等问题。
2022年，一辆搭载博世第三代AEB系统的某车型在德国高速公路上行驶，系统误将前方卡车掉落的纸箱识别为障碍物，突然紧急制动，后方货车因跟车过近追尾，导致3车连环相撞，2人轻伤。
这产生了责任争议，车主指控AEB系统“过度反应”，后车司机主张“前车无故急刹”应负全责，博世以“符合ISO 22179标准”抗辩。
最终，法院判决车企承担30%责任，AEB算法未充分评估误制动风险；后车承担70%责任，未保持安全距离（德国法定最低2秒车距）；博世免责，系统符合“合理预期”标准。
尽管德国制定的《自动化和网联化车辆交通伦理准则》明确指出，自动驾驶系统在发生事故时，应将人类安全置于首位，并禁止基于个人特征的选择性牺牲。然而，在实际操作中，如何平衡技术的局限性和伦理原则，仍然是一个亟待解决的问题。
总的来看，AEB显然不是“万能护身符”，其物理传感器存在不可逾越的探测极限。在可预见的未来，驾驶员对特殊场景的主动预判仍是不可替代的安全防线。
作为车企，扬长避短的宣传，也是一种不负责任的表现。作为驾驶员，请记住当你在路上看到遇到恶劣天气、环境，或看到黄色工程车等时，默认AEB不存在，这也是智能时代的生存智慧。
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